De PH-ADN / G-AEHE / PH-EHE

In een fotoalbum van mijn overgrootouders stuitte ik op bijgaand ‘familiekiekje’ uit de beginjaren ’30. Het gezin Jannink-ter Horst uit Goor vloog met KLM van het vliegveld Twente naar Amsterdam, de stad waar mijn grootmoeder Thalie Jordaan-Jannink op dat moment rechten studeerde. Volgend jaar bestaat KLM 100 jaar en het is daarmee de oudste luchtvaartmaatschappij ter wereld dat nog vliegt onder dezelfde noemer. Hopelijk wordt het jubileumjaar 2019 door KLM aangegrepen om het bedrijfsarchief gedeeltelijk te digitaliseren. Uit nieuwsgierigheid naar de ‘vliegmachine’ heb ik een klein onderzoekje verricht naar de PH-ADN en dat blijkt film-scenario waardig te zijn….

‘In den beginne’ verkreeg de eerste Nederlandse luchtvaartmaatschappij het predikaat Koninklijk toegekend; vandaar de naam Koninklijke Luchtvaart Maatschappij. Dat is een unicum aangezien het predikaat normaliter wordt gegund aan bedrijven die minimaal 100 jaar bestaan. In 2016 viel de eer te beurt aan de jubilerende Schiphol Group; het 100-jarig bestaan van Schiphol werd toen ‘bekroond’ met het predikaat Koninklijk.

Koningin Wilhelmina juichte de oprichting van een Nederlandse luchtvaartmaatschappij in 1919 toe. Slechts 10 jaar eerder vloog een eerste vliegmachine boven Nederlands grondgebied, maar het nieuwe transportmiddel had haar gewichtige kunstjes tijdens de Eerste Wereldoorlog (1914-1918) al getoond. Men was het erover eens: vliegen wordt de toekomst! Grote Nederlandse bedrijven (waaronder de Nederlandsche Handelmaatschappij, de Bataafsche Petroleum-Maatschappij en De Twentsche Bank) sloegen de armen bijeen en stonden aan de voet van de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en kolonien. Haar eerste directeur werd de 1e-luitenant-vlieger en initiatiefnemer Albert Plesman.

1919 was ook het jaar dat de Nederlander Anthony Fokker zich vanuit Duitsland wederom in Nederland vestigde. Hij had zich tijdens de eerste wereldoorlog toegelegd op de bouw van oorlogsvliegtuigen, waarvan zijn Fokker Dr.1 zeer gevreesd werd door de geallieerden. Met hulp van investeerders richtte hij in 1919 op Schiphol de Nederlandsche Vliegtuigenfabriek op. Vanwege het oorlogsverleden werd in eerste instantie de naam Fokker vermeden. De Nederlandsche Vliegtuigenfabriek spitste zich toe op de bouw van passagiersvliegtuigen.

In 1920 werd door KLM de eerste lijndienst geopend tussen Amsterdam en Londen. Daarvoor werden door KLM vier Engelse vliegtuigen geleased met plaats voor 4 passagiers. Later dat jaar werden de Engelse De Havilland DH.16-toestellen vervangen door Fokkers. Van 1921 tot 1934 bestond de vloot van KLM uitsluitend uit vliegtuigen van Nederlandse makelij, voornamelijk Fokkers, maar ook enkele KLM-vliegtuigen werden gebouwd door de Nederlandse vliegtuigbouwer Frits Koolhoven. De jaren ’20 waren hoogtijdagen voor Fokker, met fabrieken in Nederland en Amerika. Na 1931 raakten de Fokkers in Amerika echter uit de gratie door een crash van een F.X. Naar aanleiding van dat vliegtuigongeluk, waarbij een bekende Football-coach omkwam, stapten steeds meer luchtvaartmaatschappijen over op geheel metalen (Amerikaanse) vliegtuigen.

Het meest populaire Fokker-toestel uit de jaren ’20 werd de F.VII(a). De PH-ADN, waarmee de familie Jannink van Enschede naar Amsterdam vloog, was een F.VIIa (een verlengde versie van de F.VII). Het vliegtuig bood plaats aan 8 passagiers en enkele honderden kilo’s aan vracht en/of post. Hoewel de PH-ADN met één motor was uitgerust, vlogen de beide vliegtuigtypes ook met 3 motoren rond. De driemotorige F.VII(a) verwierf bekendheid onder de naam Fokker-Trimotor. Op een dergelijke Fokker-Trimotor maakte de legendarische vliegenierster Amelia Earhart haar eerste transatlantische oversteek in 1928. Vier jaren eerder, in 1924, werd met een F.VII de eerste vlucht van Nederland naar Batavia uitgevoerd. Door technische mankementen werd het echter een wekenlange reis.

Ter promotie van het vliegverkeer werden door KLM sinds 1921 ‘pleziervluchten’ aangeboden. Duizenden Nederlanders werden door middel van die rondvluchten bekend gemaakt met het nieuwe transportmiddel. Telde het aantal pleziervliegers in 1921 slechts 150 mensen, dat aantal klom binnen enkel jaren op tot een maximum van 17.200 mensen in 1928.ⁱ Hoe de oudere garde omstreeks 1935 aankeek tegen de opkomst van nieuwe transportmogelijkheden blijkt uit onderstaand fragment van een brief van oom Adam Martens (1863-1936) aan zijn zuster G.A. Jordaan-Martens d.d. 15 december 1935:

“Een heele verrassing was de photo die Gerhard [Jordaan] ons zond en bij mij herinneringen uit de prille jeugd weer wakker riep. Ik zie de dilligence van Van Gend & Loos met Bats of Oonk, de latere koetsier van Oom [Frits] Jordaan, en de betrekkelijk weinige passagiers, die men aankeek als nu de apen in een kooi. Ja, wat een verandering in korten tijd! Wel is het vervoer in enorme mate toegenomen. Zoo schreef een neef van ons dat hij de trein in Zaltbommel had zien komen en nu helaas weer zien gaan. Het station is daar opgeheven en wanneer ze daar uit willen is de autobus de redster in den nood; zoo kan alles verkeeren. Wie weet worden de vliegtuigen ook nog eens zo volmaakt dat men daar even rustig zijn hagje aan toevertrouwen kan als nu aan de auto.”

In 1931 werd de eerste binnenlandse lijndienst van KLM geopend, tussen Rotterdam Waalhaven en Haamstede. Met een vliegtijd van circa 20 minuten was het tegelijkertijd ook de kortste lijndienst van KLM. De eerste vlucht van Rotterdam naar Haamstede werd uitgevoerd door de PH-ADN; “De vlieger J. van Onland, die nog slechts korten tijd in het vaderland terug is van zijn tocht uit Nederlandsch-Indie, heeft de PH-ADN bestuurd. Er bestond veel belangstelling voor dezen tocht. Zeven passagiers en 215 kg. goederen waren voor de eerste reis bestemd.”ⁱⁱ In 1931 werd het vliegveld Twente geopend en sinds de zomer van 1932 onderhield de KLM een dagelijkse lijndienst tussen Twente en Amsterdam. Voor een enkele reis van Twente naar Amsterdam betaalde men toen 10 gulden en een retourtje kon men verkrijgen voor 17,50. Met een “10-vluchtenboekje” ad 85 gulden kon men nog voordeliger tussen Amsterdam en Twente reizen. In de jaren ’30 werd vliegveld Twente “zeker een der mooiste vliegvelden van ons land” genoemd.ⁱⁱⁱ

De Telegraaf, 10 juni 1932

De F.VIIa PH-ADN werd in 1926 gebouwd door Fokker en als 25e vliegtuig door KLM in gebruik genomen. Het toestel werd gebruikt voor korte vluchten. KLM-vliegtuigen werden niet enkel voor lijndiensten gebruikt, maar tevens voor luchtfotografie of ‘taxivervoer’. Zo landde de PH-ADN in februari 1929 op Schiermonnikoog met aan boord twee passagiers en post uit Amsterdam. De beide passagiers, de gebroeders Van der Veer, moesten naar Schiermonnikoog voor de begrafenis van hun moeder, aldus verschillende kranten. Ook werd de PH-ADN ingezet voor de “KLM propaganda-rondvluchten”. In juli 1931 vloog de “fraaie 8-persoons” PH-ADN boven Arnhem. “Ondanks het dreunen van de motor kan men met elkaar spreken, zij het dan ook met luider stem. Merkwaardig, dat men absoluut niet een sensatie heeft van snelheid, het is alsof het vliegtuig vrijwel stil ‘staat’.” aldus een van de inzittenden.^iv Minder ‘fraai’ was een harde landing van PH-ADN in de jaren ’30 waarbij de romp van het fokker-toestel doormidden is geknikt. Ondanks de flinke schade was het vliegtuig weer redelijk eenvoudig te herstellen.^v

In 1936 verkocht de KLM twee F.VII-vliegtuigen, waaronder de PH-ADN, aan het Engelse Rode Kruis. De PH-ADN heeft als G-AEHE vervolgens kort dienst gedaan bij het opsporingswerk van de Zweedse en Noorse ambulances in Abessinië (Ethiopië).^vi Op dat moment vond in Ethiopië de tweede Italiaans-Ethiopische Oorlog (1935-1936) plaats. Vanwege o.m. de inzet van mosterdgas door de Italianen werd de aanval door de Volkenbond ten zeerste veroordeeld, maar afdoende sancties bleven uit. Het Rode Kruis was actief in het oorlogsgebied. De Zweedse graaf Carl-Gustaf von Rosen vloog in 1936 het voormalige KLM-toestel (PH-ADN, nu G-AEHE) van Engeland naar Ethiopie^vii; hij vloog als ambulance-piloot met gewonden en was zodoende ooggetuige van een Italiaanse aanval op een ziekenhuis en van het gebruik van mosterdgas. Ethiopië werd korte tijd later door Italië geannexeerd, hetwelk gezien werd als falen van de Volkenbond. Hitler voelde zich door de machteloosheid van de Volkenbond gesterkt het Duitse leger verder uit te bouwen. De piloot Von Rosen vestigde zich in 1936 in Nederland en werd werkzaam als piloot bij de KLM. Toen Nederland door Duitsland werd binnengevallen in 1940 wenste Von Rosen zich als piloot aan te sluiten bij de Royal Air Force in Engeland; dit werd hem echter niet toegestaan vanwege het huwelijk van zijn nicht met… Hermann Göring.

Het F.VIIa toestel keerde in 1936 met Von Rosen terug in Nederland. Het toestel werd dat jaar verkocht aan een Nederlander, Charles Erik Jacobs (1916-1937). Het toestel kreeg ditmaal de registratie PH-EHE. De oplettende lezer zal de leeftijd van Jacobs zijn opgevallen, hij was nauwelijks 20 jaar oud…

Wie was deze jonge avonturier-ondernemer? Charles Erik Jacobs werd geboren als zoon van mr. Charles Emil Jacobs (1887-1954) en Anna Overduin (1887-1937). Het echtpaar Jacobs-Overduin was politiek actief; zij streden beiden in hun Amsterdamse studentijd voor o.a. de invoering van het vrouwenkiesrecht. Emancipatie van de vrouw had mr. Charles Emil Jacobs van huis uit meegekregen; hij werd namelijk opgevoed door zijn tante, de bekende feministe en arts Aletta Gerritsen-Jacobs (1854-1929). “Nadat Gerritsen [echtgenoot van Aletta Jacobs] in 1905 was overleden aan kanker en zijn weduwe (mede dankzij de verkoop van zijn kostbare feministische bibliotheek) niet onbemiddeld achterliet, smeet neef Charles [Jacobs] haar geld over de balk wat haar op hoge leeftijd nog een faillissement bezorgde.”^viii Hoewel mr. Charles Emil Jacobs aanvankelijk werkzaam was als advocaat en procureur in Amsterdam, had hij meer oren naar ondernemerschap. In 1924 verhuisde mr. Charles Emil Jacobs naar Berlijn en liet zijn vrouw met twee kinderen achter in Nederland. In 1929 werd de echtscheiding uitgesproken. In de jaren ’30 keerde mr. Charles Emil Jacobs als buitenlands juridisch adviseur terug naar Nederland.

Hoewel grotendeels opgevoed door zijn moeder, bezat Charles Erik Jacobs (1916-1937) duidelijk de avonturistische genen van zijn vader. Tussen 1935 en 1937 kocht hij – mogelijk financieel gesteund door zijn ondernemende vader? – drie vliegtuigen, waaronder de F.VIIa (PH-EHE, voorheen G-AEHE en PH-ADN). Daarnaast was hij ook politiek- en internationaal georiënteerd. Al met al een gevaarlijk combinatie aan interesses halverwege de roerige jaren ’30…

In februari 1936 won het Volksfront op het nippertje de verkiezingen in het instabiele en uitermate verdeelde Spanje. Het Volksfront bestond uit linkse republikeinen en communisten. De rechtse nationalisten konden zich absoluut niet vinden in de nieuwe regering. In de maanden die volgden werden over en weer politieke moorden en aanslagen gepleegd. In de zomer van 1936 deed een groep opstandige rechts-nationalistische generaals een poging tot een staatsgreep; het begin van de Spaanse burgeroorlog. Tot de groep opstandige rechtse militairen behoorde o.a. Franco die een leger klaarstoomde in Spaans-Marokko. De nationalisten – sinds september 1936 onder leiding van Franco – werden gesteund door Duitsland (Hitler) en Italië (Mussolini), terwijl de zwakke republikeinse regering werd gesteund door de Sovjet Unie (Stalin). De rest van Europa, waaronder Groot-Brittanië en Frankrijk, hield zich afzijdig. Tijdens de Spaanse burgeroorlog (1936-1939) vielen aan beide zijden vele duizenden burgerslachtoffers.

In 1936 stelden Hitler en Mussolini o.a. tientallen militaire vliegtuigen ter beschikking aan Franco. De republikeinen, geheel afhankelijk van de Sovjethulp, moesten het doen met oude, langzame vliegtuigen. De “Internationale Rode Hulp”, een internationale organisatie verbonden aan de Communistische Internationale, was de communistische tegenhanger van het Rode Kruis. Tijdens de Spaanse burgeroorlog werden door de Internationale Rode Hulp veldkeukens en vluchtelingenkampen ingericht op republikeins grondgebied. Daarnaast verzorgden zij het (lucht)vervoer tussen het front en de ziekenhuizen.

De republikeinse regering van Spanje richtte zich op hulp van sympathisanten in het buitenland. Onder hen bevond zich de 20-jarige Charles Erik Jacobs (1916-1937). Hij had inmiddels drie Nederlandse vliegtuigen aangekocht (de Fokker F.VIIa, een Pander Multipro en een Koolhoven FK.40) en stelde tenminste twee ter beschikking aan de Internationale Rode Hulp (resp. de Koolhoven FK.40 en het reeds tot ambulance-vliegtuig ingerichtte Fokker F.VIIa-toestel).

In maart 1937 landde Jacobs Fokker F.VIIa op een weiland tussen het Zuid-Franse havenstadje Beziers en Narbonne. Hoewel het in eerste instantie op een noodlanding leek, bleek dat allerminst het geval. Het toestel was in goede staat. De Duitse piloot Schuhmacher, aan wie Jacobs verklaarde het vliegtuig in bruikleen te hebben afgestaan, werd op het veld naar beneden geseind door een auto. Na de landing sprak Schuhmacher met de bestuurder van de auto. Toen de politie aansnelde koos de bestuurder van de mysterieuze auto het hazenpad. Schuhmacher werd door de politie ondervraagd en gaf te kennen dat hij onderweg was van Toulouse naar Marseille. Doordat die route niet overeenkwam met het logboek werd de piloot gearresteerd. Hij zou te kennen hebben gegeven tot de Internationale Rode Hulp te behoren en in Marseille een opdracht toevertrouwd te krijgen. Schuhmacher werd door de politie in bewaring gesteld, maar wist in de eerste nacht – ondanks het toezicht – te ontsnappen. In het holst van de nacht snelde hij naar het verlaten fokker-toestel en stak het vervolgens in het brand! Van de piloot en de automobilist ontbrak sindsdien (althans op 24 maart 1937) ieder spoor. Tot zover het mysterieuze einde van de fokker F.VII-A (achtereenvolgens PH-ADN, G-AEHE en PH-EHE).^{ix x xi xii}

Het verlies van het fokker-toestel was niet de enige tegenslag van 1937 voor de jonge Charles Erik Jacobs. Een maand eerder, in februari 1937, overleed zijn moeder Anna Overduin en volgens een krantenbericht was zijn vliegbrevet verlopen.^xiii Ondanks alle tegenslagen bleef het Spaanse avontuur lonken. Met of zonder vliegbrevet vloog hij met zijn Koolhoven of Pander-vliegtuig naar Spanje en zal zich daar hebben ingespannen als ambulancepiloot. In Spanje raakte hij ongesteld en keerde daarop terug naar Nederland. Hij overleed in Amsterdam op 12 juni 1937; hij werd niet ouder dan 21 jaar.